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圖文來源:carnews
深受年輕朋友喜愛的超人氣小車Mazda 2，在國內總代理積極努力下，終於確定將於今年五月初正式發表上市，並於5月17日進行店頭發表。

而 就目前所獲悉的消息，導入銷售的Mazda 2，將區分為三個車型，即尊貴型、頂級型以及運動版等三個等級，動力系統則採單一引擎的設定，也就是配置 1.5升MZR汽油引擎（103匹/14公斤米），並且搭配四速自排變速系統。而這三款車型總代理也報出了預接單價格，分別為56.9萬、60.9萬及 62.9萬元

超人氣掀背小車Mazda 2，將預計於今年5月初在國內正式發表上市。

在配備部分，入門車款將配置前座雙安全氣囊、絨布座椅、冷暖空調以及各項安全性配備。而頂級車型則會再增添真皮座椅、恆溫空調、前霧燈以及擁有音響快撥鍵設計的真皮方向盤；此外，後座椅也改採4/6分離的設計方式。

所販售車型將依配備不同而區分為尊貴型、頂級型以及運動版等三個車型等級。

至於運動版車型，在外觀上也將換上較具動感氣息的空力套件，諸如前保桿、側裙、擾流尾翼以及水箱護罩等車身配件，將會與一般車型有所區隔，同時鋁圈也將升級為16吋。不過運動版車型的配備，將比照入門尊貴型，將僅配置一般冷暖空調與絨布座椅。

頂級車型將配備真皮座椅、CD音響、恆溫空調以及多功能真皮方向盤。

圖文來源:carnews
越野需要四傳，應付惡劣路況也需要四傳，兩者差異在那？即將上市的Outlander表現如何？

當純種吉普車SUV成為票房的毒藥時， 車廠不再以傲人的越野能力作為訴求，但是卻出現許多行動力的意識形態廣告，三菱在越野車的發展上有其獨到之處，特別是Pajero幾乎與越野劃上等號，如 今我們在三菱的產品線上往下看，以往的Pajero iO消失了，次要的SUV車型居然是「Outlander」，此車真能越野嗎？我們將一解 Outlander傳動系統，尋找名為SUV的DNA密碼。

Outlander的外觀造型仍以傳統SUV為主要藍圖。

昇華越野或是蛻變
強調展現行動力

三菱在Off-Road的越野領域中，最有所成就 的莫過於Pajero車款，這款車源起於1970年，由Jeep的老祖先CJ-3A演變而來，今日的Pajero已經不是當年三米長的小吉普，而是一輛逼 近五米長的LSUV，甚至始料未及的出現四輪獨立懸吊以及乘載式車體結構。這是個純種SUV發展到今日多用途車輛的見證，然而在越野版圖上除了享譽巴黎達 卡的Pajero外，當年WRC的Lancer Evolution也是功不可沒。

藉由ASTC與中差鎖定的功能，Outlander也能在越野地形中穿梭，甚至是挑戰V型溝。

WRC賽事中所有的路況都是你我駕駛人可能遇到的路況，它符合事實，不像巴黎達卡那樣遙遠，因此自1970年代投入Rally賽事後，三菱的四驅系 統也進入了房車這塊領域。三菱房車的驅動系統和他廠牌一樣，由後驅變前驅，再變成四驅。而四驅的發展除了提升操控安全性外，對於破走能力的提升，也具備實 質的意義。三菱車系在90年代達到巔峰，車種數達數十種之多，其中共用底盤的情況也非常多見，Lancer系列當然成為主力，它甚至遠流到位於瑞典的 Volvo S40身上，而Lancer四傳系統更是一個極為成熟的傳動系統，WRC戰場上的表現則是最佳證明。

當三菱從1980年 代開始主推橫置引擎後，由變速箱外掛Transfercase的設計方式就成了主流，我認為除了如雷貫耳的Lancer Evolution外，在早期的 3000GT(即GTO)，這款3000c.c.雙渦輪跑車，同樣是使用橫置引擎，搭配右置變速箱外掛分動箱的設計方式，同時也發展出中央防滑差速以及後 軸LSD，此等設計追求的是道路操控的提升，而非應付路況，之後不論Galant或是休旅車RVR、Grandis都有著類似的設計。90年代末期，三菱 將旗下動力全面轉向，變速箱一律調至左側，而同樣的四輪傳動系統也在此時發揚光大，不論是來自EVO四代的後軸AYC或是EVO七代的中差ACD，都是三 菱AWD的最重要構成。

順勢進入V型溝後，可以見到後輪發生抬腿，可見後輪懸吊落差表現並不擅長。

Outlander崛起2001
二代目更顯成熟

第一代Outlandre於是在 2001年六月上市，是三菱全新設計車款，日規名為Airterk，定位為輕型SUV，Airterk日文翻譯是自由的冒險之旅，在海外以 Outlander為名。於前年的巴黎車展中發表二代目，此車車艙機能與設計延續Chariot Garndis，以更大的車內空間，呈現新世代RV風 貌。一代目Outlander底盤來自Lancer GSR，簡單說除了外殼與內裝是全新設計外，其他從動力到底盤全都是沿用三菱現有車款。不論是使用 Galant的4G64 GDI或是海外市場的4G69 MIVEC SOHC 16V甚至是黑頭4G63，原因是後續的變速箱與傳動系統在各車系間可以 流通共用。

藉由斜坡上的V型溝，利用下滑的力道一舉攀上V型溝對岸，呈現對角輪懸空的狀態。

Outlander不曾說過它的懸吊或是傳動系統來自EVO，但就懸吊系統相比，EVO不僅前後都是鋁合金懸吊，前下支臂也比較長，在後懸吊部分 Toe控制連桿也類似A臂設計，Outlander整體的懸吊設計嚴格說起來跟Lancer GSR是完全相符的，不論是前懸吊或是後懸吊，設計主體幾近 雷同，最大差異是減震筒加長，以增加Ourlander懸吊行程，以供越野所需。

這樣的前輪懸空情況下，中差鎖定後，後軸保有的50%動力還足以讓此車前進脫困。

上一代四輪傳動系統源自於Lancer GSR自排車款，此代國產車型變速系統改為CVT，後續加掛的中央差速器與VCU黏性耦合器也做了修正，透 過電子控制中差耦合，可以進行前驅或是四驅的切換，而後差速器的部份，則維持開放式設計，並沒有有LSD功能。Outlander並不需要EVO的ACD 前後扭力可調分配系統，或是後差AYC主動過彎防滑差速系統來增添道路表現。相反的，二代Outlander更大膽的以Sport- Utility Vehicle自居，將SUV的技術融入而自成為Compact SUV，，它的越野本領來自 Active Stability and Traction Control簡稱為ASTC主動式循跡防滑控制系統，它透過 2WD/4WD/4WD Lock電子控制選擇系統後，成為新一代的All-Wheel Control，全時四傳AWC。

ASTC對單輪懸空的打滑控制能力離專業SUV還有很大的距離。

越野表現符合期待
為行車安全加分

傳動系統的優劣，決定越野時的行動力，不論是前進 的動力或是脫困的能力，但是越野角度更是一輛SUV所需具備的基本要件。當進入角與離去角都不夠時，再好的傳動系統也將受限。前述傳動系統其實和國內現有 的競爭對手Ford Escape、Mazda Tribute、Nissan X-Trail都差不多，這些競爭對手也具備強制四驅甚至是中差鎖定的功 能，差別在於中差鎖定的設計方式，如果只是靠VCU黏性耦合器，其鎖定力道不僅不夠強大，持續性也大受質疑。我們無法確定Outlander的ASTC和 一般LSUV上所使用的電子控制煞車防滑(例如4ETCS)是否相同，執行的力道是否強勁到足以在越野地形中展現脫困能力，但是Outlander能有類 似的設計，已經超乎國內現有的競爭對手。

面對況狀的應付是Outlander的拿手項目，不論是泥地雪地都能從容應付。

2WD的選擇下，為道地的前驅設定，不僅可以發揮前驅的經濟性，操控上前驅也更顯親和力。

即便沒有傲人的四輪防滑系統，單靠中央差速防滑還是能表現出驚人的越野破走能力。這需要高超的操控技巧與豐厚的越野經 驗，擅用越野地形，盡量的避免對角懸空輪的出現，因此在本文中你可以見到許多驚人的圖片。不過藉由圖片讀者可以注意到Outlander的越野角度表現並 不出色，尤其是在後懸吊落差的表現上。此車為前麥花臣、後多連桿懸吊設計，後輪落差表現稍遜色於Ford Escape，這當然是來自Lancer車系底 盤的最大罩門，不過筆者說過善用地形，借力使力，一樣可以有傑出的表現，彌補這天生的不足。

最右邊的Lock檔位，Outlander採用電磁閥控制，可以強制進行鎖定功能。

Outlander的底盤儘管來自Lancer車系，但是經過大幅改良，不僅採用長行程避震器，後懸吊部份也經過強化，傳動系統同樣來自Lancer EVO改變而成。

在大型的V型溝中，Outlander能夠安然跨越，說明它已經具備SUV該有的要件，不論是越野角度與四傳系統。我們不可忽視Outlander 在道路操控的表現，畢竟它已經明顯超越國內現有競爭對手，然而在鮮少人會用的越能能力上，我們認為Outlander有資格稱為一輛SUV。三菱的作法是 值得肯定的，此車不若Pajero iO是Pajero的縮影，它不僅走出自己的風格，更有一套自己的越野專長，如今國產化的推出，可說是個物超所值的選 擇，尤其是搭載國人偏好的2.4L引擎，Outlander骨子還是有著兩下功夫，不失為一輛當代輕型SUV。

針對越野與惡劣路況所需，車體特別重視橫向結構，防止應力變形增加剛性。

有別於以往的4B12取代了以往的4G64，三菱引擎也正式進入鋁合金缸體的時代。

Elixir品牌記憶體是全球DRAM大廠南亞科技，針對台灣電子消費市場需求所精心研發設計之自有品牌

圖文來源：車訊網

景氣差、高油價使今年國產新車銷量明顯下滑，但在此有兩部車卻持續站上高點，它們不是省油的小車，而是其他廠賣
不動的SUV與中大型房車─Camry & CR-V。

最近在Camry新增2.4動力造成轟動之際，同為2.4升的CR-V EX-S儼然成為
其唯一對手，雖然此兩者分屬不同車型，理論上購買族群應劃分得很清楚，
可是從網路討論區、業務員口中與本刊意見表調查，卻發現有意購買這兩款車的人士，實際有超過半數都在互相考慮而陷入抉擇。

會有這樣的情形其實並不意外，因為兩部大改款產品的各方表現都有口皆碑
，在車輛本質上Camry為國產房車重新定義了豪華、舒適標準；CR-V則成功營造SUV轎式操控的訴求，所以它算是加高的多功能轎車，視野佳、好開、不怕坑洞、肚量大乃至於休旅印象均使之深受消費者喜愛。

而Camry這次在主打2.4車款後更是把競爭力推至滿點，以相同2.0稅金帶來實用的較高出
力，搭配五檔變速箱並能利於加速和油耗，這般的優點同樣在CR-V EX-S身上出現，因此讓兩者終於王見王的展開正面迎戰
。

值得觀察的是，Camry 2.4一上市就完全擠下2.0車型，兩個月來賣最好的是報價95.
9萬元的G版，同時106萬元的G尊貴版緊追在後，而CR-V近三個月銷售是頂級EX-S只輸給2.0前驅的SX版，且總比例占將近四成。

以上透露的訊息是，消費者不但對2.4非常支持，更希望有較好的配備一次到位，約百萬的價格只要「料好實在」就不成問題，按現今M型社會的發展來看，此客層應該是以往的進口車族群，故本質佳的國產車便能在此時出頭。另外，這次Camry 2.4部分我們是選擇少見的Sportivo勁裝版，其配備大致和G版相同但加裝運動化套件，造型上確實因此更加有吸引力。 

操駕介面精細設計，決勝點為變速箱齒比調校。

Camry優勢：●配備設計多元電子化●引擎低轉速扭力強勁●變速箱換檔細膩且有手排功能
CR-V優勢：●內裝新穎帶運動色彩●半島型中控檯排檔就手●D3檔有退檔煞車與再加速功用

這兩部車的主要客層都是在外辛苦打拼的「戶長」，買車要符合自己的身分、喜好也得顧及家庭成員需求，由於您最常與車相處所以我們先從操作面開始剖析。

外型前衛、圓潤的CR-V，一上車就讓人留下好印象的是其離地高適中，出入不像傳統SUV般需要踮腳或有踩空的感覺，這也代表了操控性會有相當的進步，同時其內裝非常漂亮，軟質塑料前控檯鋪陳大量類金屬飾板，搭配銀色粗壯手把與門飾板後讓質感大幅精進。

再者，CR-V的半島型中控檯可空出中央走道與設置就手的排擋座，雙圓LED儀錶板中央並有一長方形的i-MIS多功能顯示幕，方向盤則是突顯運動風味的三幅式樣，而中央走道配置的折收式托盤除有雙杯架與雙置物格外，後端還追加AUX-in和12V電源插座各一，休旅的便利性可說是相當不錯。

內裝鋪陳大量類金屬飾板以塑造運動風格的CR-V，藉由半島式中控檯而空出中央走道，頂級EX-S並加入DVD與DTV功能的觸碰式螢幕。

這裡我最欣賞的是其座椅能降到較低位置有更佳的重心感受，且即便是最低位也有極佳的視野，同時眼鏡盒內還加入後座對話鏡，有小朋友的車主應該相當受用。

漂亮的立體自發光儀錶內建有中文化MID旅程電腦，加上方向盤快撥鍵控制涵蓋音響、空調與此MID，無怪乎Toyota會被公認是貼心度第一的廠牌。

造型大器、流線的Camry，在Sportivo版因具備燻黑頭尾燈、小包、鴨尾  金屬調飾板、黑色內裝、鋁合金踏板、17吋輪圈讓整體更有風格，配備上與G版的差異是少了副手座八向電動椅、藍芽（Sportivo為免持聽筒）、定速、感應頭燈但增加天窗且輪胎由215/60/16升級至215/55/17，以增加的四萬元車價來看也算物超所值。

Spotivo版擁有全電調功能的駕駛座椅，售價更便宜的G版連助手席都是八向電動，配備上的確是一時之選。

自發光儀錶中央的i-MIS旅程電腦能顯示瞬間/平均油耗、可行駛距離、里程、外氣溫、車門未關、油量、水溫等資訊。

進入車室其感覺是相當電子化，從免鎖匙系統、引擎啟動/熄火鈕、立體自發光儀錶板到方向盤快撥鍵可控制音響、空調與MID行車資訊屏，無一不呈現出濃郁科技感，特別的是此MID旅程電腦為中文顯示，貼心的程度又更上一層樓。

黑色內裝與金屬調飾板為Sportivo版的專用設計，而多樣的電子化配備如免鎖匙系統、引擎啟閉鈕與三合一方向盤快撥鍵也是Camry的一大特色。

Camry起步飽滿
CR-V後段縮小差距

這兩部皆搭載2.4升引擎的好對手，出力數據其實也差不多，CR-V的K24Z1心臟在進氣側可變正時/揚程的i-VTEC搭配可變歧管下，擁有170hp/5800rpm、22.4kgm/4200rpm的最大馬力、扭力。

以i-VTEC搭配可變歧管為主要技術的K24Z1引擎，輸出可達到170hp/22.4kgm，基本上也是屬於重視低轉扭力的設計。

Camry那附單邊VVT-i系統的2AZ-FE引擎，最高輸出則可達到167hp/6000rpm、22.9kgm/4000rpm，且2000轉即能爆發80%的峰值扭力（約18.3kgm），維持了Toyota一貫的低轉速強勁傳統。

Camry 2.4的力量飽滿、加速輕快在爬坡時尤為受用，這要歸功其引擎與變速箱齒比為重視低轉速扭力的設定。

除了2.4升引擎之外，兩者的變速箱均進化為五檔架構，Camry並附加手排與S運動模式功能，而CR-V雖為純自排設計，但D3按鈕提供的充裕扭力與引擎煞車效果，實際上亦相當好用。 

這具代號2AZ-FE的VVT-i引擎，最高出力有167hp/22.9kgm的水準，特色則是2000轉即可輸出80%的峰值扭力。

平平都是2.4升引擎搭配五檔變速箱，Camry的加速力道卻比CR-V要帶勁，原本以為是SUV的車身較重，但查資料後發現Camry只輕了35公斤，看來使用大量高張力鋼板的CR-V的確把車重控制得很好，而Camry大概是配備太豐富了所以不怎麼輕。

CR-V的五速自排無手排功能，但排檔桿內側的D3壓鈕相當好用，進彎前退檔引擎煞車、提昇出彎扭力就靠它了。

架上儀器見真章，Camry的低轉速扭力確實充沛，全油門起步還能讓輪胎尖叫一聲，隨後變速箱換檔也非常快，輕鬆就測得了0～100km/h：9.07秒、0～400m：16.57秒、終點末速142.4km/h的成績，要比CR-V快了1.32秒、0.55秒與4.5km/h。

從數據上來看可發現CR-V在前段衝刺落後極多，可是後面已慢慢追上將差距縮短到有限程度，這代表了兩具動力源的功率幾乎相同，不過Camry的反應性佳使優勢明顯浮出。

Camry 2.4的力量飽滿、加速輕快在爬坡時尤為受用，這要歸功其引擎與變速箱齒比為重視低轉速扭力的設定。

低轉速扭力占上風的Camry，在山道爬坡路段更是如魚得水，見車就超可把CR-V拋得老遠，兩者間的力道差距約有一個檔位，同時其變速箱換檔不但快且幾乎察覺不出來，加上S檔非常聰明、手排自由度相當高（可拉到斷油），整體和引擎搭配得天衣無縫讓人激賞。

Camry 2.4的五檔變速箱擁有手排與運動模式功能，且換檔是極快又柔順，能把引擎功率徹底發揮。

至於CR-V的2.4升引擎儘管同屬低轉速扭力導向，但前三檔的減速比設定較小導致加速力無法全然發揮，相信這是原廠為舒適性所作的考量，而它的D3鍵跑高速大彎時亦很好運用，進彎前按下可一次完成退檔減速與出彎再加速的動作，也有效彌補了無手排換檔功能的不足。

CR-V前座椅的高低可調幅度很大，且調整上僅需扳動把手便利性極高，要快速找出適當坐姿並不困難。

操控感一文一武，軟懸吊高穩定性與高車身硬設定形成強烈對比。

Camry優勢：●轉向中性而穩定●乘坐感柔軟舒適●具VSC+TRC系統防範失控
CR-V優勢：●操駕路感清晰媲美房車●後廂空間運用靈活●適時4WD可輕度越野

加速分出了高下之後，在操控性上兩者也均有出乎意料的表現，一直以來Camry就以舒適的軟調行路感著稱，要說其彎道性能不弱肯定沒人會相信。

 

這一代的Camry避震器仍然為偏軟設定，前後懸吊亦屬最簡單的麥花臣結構，主要的修改是因車身放大而拓寬輪距與延伸軸距，如此只利於穩定性而已。

一上山因2.4引擎與五速手自排連袂提供的綿延動力，使車速在不知不覺中愈來愈快，遇到第一個彎角已來不及減速直接殺進去，這時如預料般的發生不小側傾讓人心生恐懼，但超出預期的是車身依舊朝著方向盤的舵角安然前進。

215/55/17規格的車胎和動力間相互協調，不論抓地力或指向性都有不俗演出。

之後有了信心的筆者又特意用較高車速測試入彎反應，連續幾個急彎它都沒有發生推頭現象，轉向可說是十分中性，光是操駕面的進步幅度便遠遠超過前代。

按理說四輪麥花臣的懸吊不可能有多高明，具體形容動態表現是車身和輪胎毫無一體感，何況Camry的方向盤過輕沒啥路感、避震器支撐也不足，但這部車就是有辦法安穩過彎，且同級車唯一的VSC+TRC循跡控制系統還構築起最後一道防線（G版開始標配），所以可安心開快讓2.4動力盡情揮灑。

強調操控性媲美房車的CR-V，前麥花臣、後雙A臂的底盤是來自Civic，配合引擎/變速箱降低位置與加硬懸吊、縮小轉向齒比、使用225寬胎之後，受控程度完全顛覆SUV給人的印象。

225/65/17寬胎也是CR-V操駕上的利器，同時單向雙活塞卡鉗與大徑碟盤亦提供了充足制動力。

在山路中這部車有明確的路感，方向盤回正速度亦夠快而相當靈活，高速進彎輪胎也能牢牢抓住地面使車身不致外推，煞車更是敏銳不會軟腳，這一切都要歸功於High Caster和加強阻尼、彈簧荷重的設定，讓車身俯仰有充分抑制能維持穩定的重心轉移。

相較於Camry，CR-V的操駕手感較好，但它畢竟是部SUV，切彎的順暢性與極限仍不如房車的Camry，且偏硬的懸吊產生過多碎震，對後座的乘坐舒適性有一定影響。

靠著加硬設定的懸吊，CR-V在山路上有著不輸房車的控制性，甚至路感和轉向反應都十分明確，只是後輪碎震較多容易影響乘坐舒適感。

乘坐性各有所長
SUV優勢為後廂運用

談到舒適性，懸吊軟硬當然直接關係到乘坐感，軟調的Camry有極佳吸震性無庸置疑，CR-V則是過硬容易顛跳，不過就後座乘客而言也不全然絕對，「軟」容易搖晃暈車、「硬」是有人車一體感但疲累很快來臨。

這裡個人是較喜愛Camry，因為其後座椅非常柔軟如沙發般，CR-V由於考量到收折相形椅背、座墊較短且過平，乘坐的服貼及支撐性並不是很好，不過因可調前後與傾斜角之故，對於乘坐空間亦有不小的幫助。

軟調的Camry底盤在舒適之外，操控上也展現了高度的穩定性，且同級車唯一的VSC+TRC系統對於失控防護有極大幫助，整體表現讓人非常欣賞。

軸距長達2775mm的Camry，後座的膝部空間也相當大，加上配有空調出風口的關係，一切都顯得非常體貼乘客，而軸距只有2620mm的CR-V，拜高車頂和座椅配置之賜，後排空間一樣是寬廣無比，加上設有中央走道，無怪乎會受到小朋友的歡迎。

附帶一提的是，CR-V的門檻高度降低、後車門開啟角加大且開口上部後方延伸設計，乘員進出車室因此方便許多，尤其家中有老年人的話一定倍感受用。

寬敞、柔軟的後座與出風口設計，一切都表明了對於乘客的重視，其行李廂容量有530公升，一般要放兩組高爾夫球袋絕對不成問題。

另外，CR-V的4/2/4分離椅背，在維持兩名乘員的狀態下還能載運長型物品，行李廂標準容量即達到524公升，若後座全收平面深度更有1430mm、載物容積955公升的表現，放置兩部腳踏車絕對不成問題，且其尾門夠輕、手把高度較低，操作上亦有不錯的便利性，這些都是SUV在功能性上的優勢。

為何筆者要特別提出這個尾廂的運用，因為它是SUV在實用方面的價值所在，如果你用不到這個部分，那麼買SUV又何必呢？我接受視野佳、不必閃坑洞或偶而要輕度越野等理由，但若是趕流行那真的不必了。

可前後滑移、調整傾角的後座，對於空間的運用有不小幫助，缺點是椅背、座墊較短且過平影響乘坐姿勢，其行李廂則是一等一的大，同時有極佳的平整度

功能與傳統之爭，抉擇在於使用需求
Camry優勢：●好開好坐且有豪華感
CR-V優勢：●載物與乘坐空間俱佳

這場2.4升的異種對決並沒有真正的贏家，取捨之處只有你的用車需求。當然CR-V這種操控佳的新世代SUV的確能用「多功能房車」視之，但其實傳統房車仍有不可取代之處，就是好坐、好開以人因為本的特質，這兩部車絕對是現階段國產中大型車種的最佳者，對立點僅為多功能和傳統之爭。

不可否認，現今有愈來愈多的新世代產品往多功能靠攏，譬如最近Livina廣告主打的「三合一」特點─「小車的省油」、「MPV的空間」、「SUV的自由」，可是平日若你都是獨自駕車或只接送女朋友，那麼買Swift或Yaris這種標準掀背不也夠用？

 

而且還多了些樂趣。CR-V與Camry的選擇也是相同道理，記住需求才是一切的原點，以上就請大家仔細再回想與設想所面臨的狀況，以期真正能找到讓自己不會後悔的車。

試駕感言
帶老婆、小孩去看車與試乘吧！

實際試駕過這兩部車之後，個人對兩者都有相當高的評價，要作出決定還真是陷入兩難，換作是筆者要買CR-V或Camry的話，我想我會帶著老婆、小孩一起去展示間看車與試乘，然後把家人的意見當重要參考，畢竟她們才是後座主人。

至於我的喜好？還是得看當時的需求與用途而定，但選擇Camry的可能性仍較高，只因已開習慣房車且沒什麼不好，加上家庭人口簡單故短時間不會考慮SUV，這就是我的狀況。

圖文來源：車訊網

圖文來源：AUTONET

試駕車種是TOYOTA Altis 1.8V頂級車型。

TOYOTA總代理和泰汽車於去年12月27日，也就是2008年台北車展前夕，將大改款第十代Corolla Altis介紹給台灣消費者，而AutoNet與眾多媒體受邀前往南台灣，進行從楓港取道南橫公路至花蓮，共約300多公里的長途試駕過程，試駕車種則是建議售價為新台幣85.8萬的Altis 1.8V頂級車型。

 

利用Smart Key智慧型晶片鑰匙進入車室。

在長達300多公里的試駕過程當中，行前必然先得將精神養足，才能夠專心而有效率地將工作完成，而新Altis在操控方面，是否有所精進，透過本篇報導，您將可略知一二。

科技配備多元加持，便利行車體貼人心

在先前的發表會當中，已經介紹過Altis的全新外觀，因此將不再敘述，但我再次在停車場見面時，仍然對其保有傳統卻能有所創新的外觀感到印象深刻，旋即利用Smart Key智慧型晶片鑰匙進入車室，透過便利的Push Start系統，輕輕一指將引擎喚醒，而這一具引擎的振動與噪音聲，在長期的「服役」之後，已經微乎其微。

當然最佳的駕駛姿態是必需的，因此Altis 1.8V車室當中的高低前後可調式EPS電動輔助方向盤與八向電動調整座椅，便成為安全駕駛的最佳幫手，而重新設計的高級皮革座椅，雖然包覆性不如類賽車桶型座椅，但相信覺得可以讓消費者感到滿意。

排檔桿頭座落的位置恰如其份，駕駛只需將手往右邊一伸，便能輕鬆進行檔位進退的動作，若想要讓車輛行駛更為有「效率」，此看不見的優點，可說是關鍵所在。

當Altis 1.8V起步之後，EPS電動輔助方向盤首先讓我們感到驚奇，因為與前一代車款相較，在低速行駛時，方向盤輕手的程度宛如車輛毫無重量一般容易操控。但隨著進入高架道路之後，車速不斷地向上提升，方向盤重手的程度也越來越明顯，一方面可幫助維持行車穩定度，另一方面似乎也提醒駕駛，需要更為專心行車。

動力表現維持前代車款水準，四速手自排變速箱全新上陣

Altis 1.8V搭載1.8升VVT-I引擎，透過ETCS-I智慧型電子節汽門控制系統等先進引擎科技的加持，最大馬力132hp/6000rpm，峰值扭力17.3kgm/4000rpm，但是從四速自動變速系統，換成搭載附斜坡邏輯控制系統的Super-ECT四速自動變速箱，以及序列式手自排變速系統。

當以D檔行車時，性能表現與上一代車款相較，並無更為突出的表現，但是順暢的加速與引擎轉速提升，不論是於都會或高速行駛皆已夠用；但是當排檔桿向左切換至手自排模式之後，雖然檔位切換速度不夠快，但已可透過檔位手動控制，讓引擎維持在適當轉速，使得上坡可以處於低檔位加速，更可於下坡時，預先退檔讓引擎煞車與四輪碟煞系統同時動作。此外，ABS防鎖煞車系統、EBD電子煞車力道分配系統、BAS煞車力道輔助系統，更以全數成為1.8升車型的標準配備，確保行車安全。

行車舒適度更勝以往，存有改善空間

Altis不僅車身更接近地面，亦裝配全新改良前麥花臣獨立懸吊附高剛性副樑、後扭力桿拖曳臂懸吊系統，以及增加至1760mm的車寬與相對增加的輪距，因此擁有更為良好的行車與過彎穩定度，但是在長達300多公里的試駕過程當中，不斷經過台灣常見的路面坑洞或不平處時，懸吊系統仍顯吸震力不足，車輛彈跳明顯；而過彎時車輛的側傾雖已有改善，但仍存有不少改善空間。

透過便利的Push Start系統，輕輕一指將引擎喚醒。 EPS電動輔助方向盤，隨著車速不斷地上升，重手的程度也越來越明顯，維持行車穩定度。 Altis 1.8V搭載1.8升VVT-I引擎，最大馬力132hp。 從四速自動變速系統，換成搭載附斜坡邏輯控制系統的Super-ECT四速自動變速箱，以及序列式手自排變速系統。 順暢的加速與引擎轉速提升，不論是於都會或高速行駛皆已夠用。

圖文來源：u-car
不久前，Mazda曾對外表示將會在11月中的廣州車展，發表中國版的Mazda2以及Mazda5，而就在車展於11月19日展開之際，除了原有掀背版本的Mazda2之外，為了能夠符合中國大陸當地的消費者用車需求，Mazda也同場發表了四門三箱房車版本的Mazda2，讓產品線更形完整。

除了原有掀背版本的Mazda2之外，為了能夠符合中國大陸當地的消費者用車需求，Mazda在廣州車展也發表了四門三箱房車版本的Mazda2，讓產品線形完整。

在廣州車展中進行首演的四門三箱房車版Mazda2，在造型設計上延續了Mazda近來的Zoom-Zoom設計元素，在車頭前半部雖然和掀背版本相較，變動幅度較少，但原廠仍進行了小幅度的修飾，包括在水箱護罩下緣鑲上鍍鉻飾條，並換上全新造型的保桿式樣，讓四門三箱房車版Mazda2展現更為成熟的面貌。

在廣州車展中進行首演的四門三箱房車版Mazda2，在造型設計上延續了Mazda近來的Zoom-Zoom設計元素，讓Mazda2在化身為房車之後，仍然不失原有的俊俏風貌。

而在車側部份，房車版Mazda2則和兄弟車款Mazda3有著幾分神似，同樣流暢的線條，營造出充滿運動感的年輕風格；而在車尾部分，則以短翹的尾箱，搭配簡潔的設計，和高質感的紅白雙色尾燈，讓Mazda2在化身為房車之後，仍然不失原有的俊俏風貌。

圖文來源:autonet

NISSAN Grand Livina以三大訴求「小車的省油」、「MPV的空間」，以及「SUV的自由」等三大主軸點出Livina的主要優勢。

炙熱的陽光從天空灑下，不留情面的溫度烤著路上每一個人，一點不像11月該要有的冷，身上的外套是多餘的，百貨年終慶鋪棉外套是最不熱門的商品，追根究柢市地球暖化造成地球平均溫度一年一年上升，冬天越來越短，夏天越來越長，而暖化的原因「汽、機車所排放的廢氣」脫不了干係，而今日的試駕活動讓我找到了地球的救星－NISSAN Grand Livina。

吊系統採前麥花臣、後扭力樑式懸吊，採用與RENAULT共同開發之底盤，流著F-1賽車的血液，在變換車道的瞬間輕鬆寫意，幾乎感受不到車身的搖晃！ BRIDGESTONE高性能輪胎，胎面膠在製造過程中添加70-80%之二氧化矽配方，耐磨兼耐用，使得車輛在激烈操控下抓地力十足，相對的駕御者信心指數也同步上揚。 三環儀表簡潔易讀。 智慧型四速自排變速箱動力銜接順暢。

 

Grand Livina 1.8L搭載與同門Tiida1.8L相同的引擎，可輸出最大馬力126hp/5200rpm，峰值扭力為17.7kgm/4800rpm。

何以見得？它既不是Hybrid亦不是電動車，更不是柴油車或BMW Hydrogen7，而是一輛貨真價實的汽油車，它憑甚麼能稱為地球的救星，依我的淺見，因為它排氣量只有1797，卻能載滿七個人，市區油秏為12.0km/L、高速油秏為17.5km/L、平均油秏為14.0km/L，環顧國內MPV車款，14.0km/L的平均油秏可說相當亮眼，前陣子新聞報導上班族為了省錢而採取共乘制度，不僅省油錢更能拓展人脈，而一輛兼具省油、操控、乘載機能性的Grand Livina是第一選擇。

踏出高鐵烏日站，坐上今日的主角NISSAN Grand Livina 1.8L，開始一天的試駕活動，沿著高鐵站出口駛向目的地－南投中興新村。首先上了國道3號快官交流道，感謝老天爺賜我陽光，更感謝高速公路上車很少，讓我能盡情將Grand Livina的馬力發揮至極限。

公佈帳面數據先，Grand Livina 1.8L搭載與同門Tiida1.8L相同的引擎，可輸出最大馬力126hp/5200rpm，峰值扭力為17.7kgm/4800rpm，車身重量為1280kg較Livina 1.6L的1115kg重了165kg，但就因為這一百多公斤讓Grand Livina操控起來更為沉穩。

還記得最近NISSAN Livina在各大媒體強力放送中的廣告，以三大訴求「小車的省油」、「MPV的空間」，以及「SUV的自由」等三大主軸點出Livina的主要優勢，而在實際體驗後我要再加一句「操控的樂趣」。

在高速公路上的試駕過程中，行路相當平穩，懸吊系統採前麥花臣、後扭力樑式懸吊，採用與RENAULT共同開發之底盤，流著F-1賽車的血液，在變換車道的瞬間輕鬆寫意，幾乎感受不到車身的搖晃，扎實的底盤設定出乎意料的優異，搭配BRIDGESTONE高性能輪胎，胎面膠在製造過程中添加70-80%之二氧化矽配方，耐磨兼耐用，使得車輛在激烈操控下抓地力十足，相對的駕御者信心指數也同步上揚，而EPS電子動力方向盤能依低、高速時提供不同的回饋與轉向力道，也許對粗勇的男性來說仍顯有些輕手，但對女性駕駛來說可是恰如其分。

重踩油門Kick-down反應不是那麼明顯，馬力的湧現呈現線性上揚，而不是猛爆型的能感受到明顯的加速感，別忘了這可是七人座1.8LMPV，因此如此的動力輸出是令人接受的；引擎的前吸後排反置是配置，為的是提高最佳的節能效益，中低轉速高扭力設計，相當適合在都會區行駛。

當車隊浩浩蕩蕩的進入中興新村時，隨即被空氣中瀰漫著不同於都會的空氣氛圍感染，第一次來中興新村時是在假日的時後，擁擠的人群讓我無法體驗專屬於南投的生活步調，此次的再相逢，南投中興新村的風土民情著實吸引著來自擁擠都會區的我，眼前盡是綠油油的林蔭大道，偶爾看到小學生騎著腳踏車併行而來，風景如畫的畫面深印我腦海，為了試車，車輛在激烈操控下，輪胎不停與地面磨擦發出「磯、磯、」的抗議聲，似乎提醒著我這位外來客要愛惜這份大地。

試駕完Grand Livina 1.8L在高速行駛下的操控性後，隨即挑了一個人煙稀少的石子路，試試Grand Livina的真功夫，短短的幾個回合裡，輕巧的加速感讓我有置身於小車的錯覺，歐系底盤果然不同凡響，急彎、加速每個動作Grand Livina顯得游刃有餘，彷彿還蘊含著更大的驚奇等著車主發覺。

主動安全方面：在整合煞車系統ABS＋EBD作用下，高速行駛下制動性佳，輔以被動安全的Zone Body高剛性車體與SRS雙前座安全氣囊，提供內部乘員高規格的安全防護，在與Grand Livina 1.8L讓我親身體驗到何謂「MPV的空間」、「SUV的自由」加上我的「操控的樂趣」，車價B/H規分別為新台幣64.9萬與68.8萬元，

放眼目前國內市場，如果要選擇七人座的車款，Grand Livina 1.8L是輛值得你花錢的MPV。

Grand Livina擁有大面積前擋風玻璃與良好駕駛視野。

圖文來源:autonet
體驗過車室與乘坐空間表現之後，我們順便研究NISSAN Grand Livina的配備到底有哪些？

Grand Livina尊貴版亦將6.5吋觸控式螢幕列為標準配備。 天井式恆溫空調系統。

 

第二代I-Key智慧型晶片鑰匙，利用RFID無線發射頻率辨識技術開啟車門。

歸功於較高的離地高度與向後延伸的A柱，Grand Livina擁有大面積前擋風玻璃與良好駕駛視野，類NISSAN 350Z三環式運動儀表板，則可提供更為清楚的行車資訊，搭配木紋與類金屬霧面飾板點綴的三幅式真皮方向盤、車門、排檔桿，搭配支撐度十足的米色皮革座椅，營造極具運動豪華氣息的車室氛圍。

除此之外，Grand Livina標準配備大型廣角頭燈、高亮度穿透式霧燈、第三煞車燈與大型尾燈，再加上車速感應間歇式可調雨刷、倒車雷達、兒童安全鎖等實用裝置，鞏固消費者行車安全。

Grand Livina尊貴版，增加I-Key與6.5吋觸控式螢幕

當然在長途的旅行過程當中，透過天井式恆溫空調系統，將冷氣輸送至略帶弧形的車頂，再利用冷空氣會往下降的原理，使得前排或後排乘客，皆能同時享有宜人的車室溫度，更可利用具有MP3播放功能的六片式CD音響（Grand Livina豪華版）或單片式DVD音響（Grand Livina尊貴版），透過高傳真音響喇叭將樂音傳送至每個人耳裡，共同沉浸在悠揚的樂音當中。

Grand Livina尊貴版標準配備第二代I-Key智慧型晶片鑰匙，利用RFID無線發射頻率辨識技術，消費者只需將I-Key放在口袋或隨身物品當中，透過無實體接觸方式，便可直接開啟車門、行李箱、發動引擎，而隨機編成的ID密碼，必須與行車電腦完全相符才能進行上述動作，達到更為縝密的防盜效果，宵小對此一籌末展。

此外，Grand Livina尊貴版亦將6.5吋觸控式螢幕列為標準配備，透過螢幕輕點便可操作音響音量調整、AM調幅、FM調頻、DVD影音多媒體系統等功能，直覺化的操作介面，相信消費者會對此感到滿意。

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