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圖文來源:carnews
越野需要四傳，應付惡劣路況也需要四傳，兩者差異在那？即將上市的Outlander表現如何？

當純種吉普車SUV成為票房的毒藥時， 車廠不再以傲人的越野能力作為訴求，但是卻出現許多行動力的意識形態廣告，三菱在越野車的發展上有其獨到之處，特別是Pajero幾乎與越野劃上等號，如 今我們在三菱的產品線上往下看，以往的Pajero iO消失了，次要的SUV車型居然是「Outlander」，此車真能越野嗎？我們將一解 Outlander傳動系統，尋找名為SUV的DNA密碼。

Outlander的外觀造型仍以傳統SUV為主要藍圖。

昇華越野或是蛻變
強調展現行動力

三菱在Off-Road的越野領域中，最有所成就 的莫過於Pajero車款，這款車源起於1970年，由Jeep的老祖先CJ-3A演變而來，今日的Pajero已經不是當年三米長的小吉普，而是一輛逼 近五米長的LSUV，甚至始料未及的出現四輪獨立懸吊以及乘載式車體結構。這是個純種SUV發展到今日多用途車輛的見證，然而在越野版圖上除了享譽巴黎達 卡的Pajero外，當年WRC的Lancer Evolution也是功不可沒。

藉由ASTC與中差鎖定的功能，Outlander也能在越野地形中穿梭，甚至是挑戰V型溝。

WRC賽事中所有的路況都是你我駕駛人可能遇到的路況，它符合事實，不像巴黎達卡那樣遙遠，因此自1970年代投入Rally賽事後，三菱的四驅系 統也進入了房車這塊領域。三菱房車的驅動系統和他廠牌一樣，由後驅變前驅，再變成四驅。而四驅的發展除了提升操控安全性外，對於破走能力的提升，也具備實 質的意義。三菱車系在90年代達到巔峰，車種數達數十種之多，其中共用底盤的情況也非常多見，Lancer系列當然成為主力，它甚至遠流到位於瑞典的 Volvo S40身上，而Lancer四傳系統更是一個極為成熟的傳動系統，WRC戰場上的表現則是最佳證明。

當三菱從1980年 代開始主推橫置引擎後，由變速箱外掛Transfercase的設計方式就成了主流，我認為除了如雷貫耳的Lancer Evolution外，在早期的 3000GT(即GTO)，這款3000c.c.雙渦輪跑車，同樣是使用橫置引擎，搭配右置變速箱外掛分動箱的設計方式，同時也發展出中央防滑差速以及後 軸LSD，此等設計追求的是道路操控的提升，而非應付路況，之後不論Galant或是休旅車RVR、Grandis都有著類似的設計。90年代末期，三菱 將旗下動力全面轉向，變速箱一律調至左側，而同樣的四輪傳動系統也在此時發揚光大，不論是來自EVO四代的後軸AYC或是EVO七代的中差ACD，都是三 菱AWD的最重要構成。

順勢進入V型溝後，可以見到後輪發生抬腿，可見後輪懸吊落差表現並不擅長。

Outlander崛起2001
二代目更顯成熟

第一代Outlandre於是在 2001年六月上市，是三菱全新設計車款，日規名為Airterk，定位為輕型SUV，Airterk日文翻譯是自由的冒險之旅，在海外以 Outlander為名。於前年的巴黎車展中發表二代目，此車車艙機能與設計延續Chariot Garndis，以更大的車內空間，呈現新世代RV風 貌。一代目Outlander底盤來自Lancer GSR，簡單說除了外殼與內裝是全新設計外，其他從動力到底盤全都是沿用三菱現有車款。不論是使用 Galant的4G64 GDI或是海外市場的4G69 MIVEC SOHC 16V甚至是黑頭4G63，原因是後續的變速箱與傳動系統在各車系間可以 流通共用。

藉由斜坡上的V型溝，利用下滑的力道一舉攀上V型溝對岸，呈現對角輪懸空的狀態。

Outlander不曾說過它的懸吊或是傳動系統來自EVO，但就懸吊系統相比，EVO不僅前後都是鋁合金懸吊，前下支臂也比較長，在後懸吊部分 Toe控制連桿也類似A臂設計，Outlander整體的懸吊設計嚴格說起來跟Lancer GSR是完全相符的，不論是前懸吊或是後懸吊，設計主體幾近 雷同，最大差異是減震筒加長，以增加Ourlander懸吊行程，以供越野所需。

這樣的前輪懸空情況下，中差鎖定後，後軸保有的50%動力還足以讓此車前進脫困。

上一代四輪傳動系統源自於Lancer GSR自排車款，此代國產車型變速系統改為CVT，後續加掛的中央差速器與VCU黏性耦合器也做了修正，透 過電子控制中差耦合，可以進行前驅或是四驅的切換，而後差速器的部份，則維持開放式設計，並沒有有LSD功能。Outlander並不需要EVO的ACD 前後扭力可調分配系統，或是後差AYC主動過彎防滑差速系統來增添道路表現。相反的，二代Outlander更大膽的以Sport- Utility Vehicle自居，將SUV的技術融入而自成為Compact SUV，，它的越野本領來自 Active Stability and Traction Control簡稱為ASTC主動式循跡防滑控制系統，它透過 2WD/4WD/4WD Lock電子控制選擇系統後，成為新一代的All-Wheel Control，全時四傳AWC。

ASTC對單輪懸空的打滑控制能力離專業SUV還有很大的距離。

越野表現符合期待
為行車安全加分

傳動系統的優劣，決定越野時的行動力，不論是前進 的動力或是脫困的能力，但是越野角度更是一輛SUV所需具備的基本要件。當進入角與離去角都不夠時，再好的傳動系統也將受限。前述傳動系統其實和國內現有 的競爭對手Ford Escape、Mazda Tribute、Nissan X-Trail都差不多，這些競爭對手也具備強制四驅甚至是中差鎖定的功 能，差別在於中差鎖定的設計方式，如果只是靠VCU黏性耦合器，其鎖定力道不僅不夠強大，持續性也大受質疑。我們無法確定Outlander的ASTC和 一般LSUV上所使用的電子控制煞車防滑(例如4ETCS)是否相同，執行的力道是否強勁到足以在越野地形中展現脫困能力，但是Outlander能有類 似的設計，已經超乎國內現有的競爭對手。

面對況狀的應付是Outlander的拿手項目，不論是泥地雪地都能從容應付。

2WD的選擇下，為道地的前驅設定，不僅可以發揮前驅的經濟性，操控上前驅也更顯親和力。

即便沒有傲人的四輪防滑系統，單靠中央差速防滑還是能表現出驚人的越野破走能力。這需要高超的操控技巧與豐厚的越野經 驗，擅用越野地形，盡量的避免對角懸空輪的出現，因此在本文中你可以見到許多驚人的圖片。不過藉由圖片讀者可以注意到Outlander的越野角度表現並 不出色，尤其是在後懸吊落差的表現上。此車為前麥花臣、後多連桿懸吊設計，後輪落差表現稍遜色於Ford Escape，這當然是來自Lancer車系底 盤的最大罩門，不過筆者說過善用地形，借力使力，一樣可以有傑出的表現，彌補這天生的不足。

最右邊的Lock檔位，Outlander採用電磁閥控制，可以強制進行鎖定功能。

Outlander的底盤儘管來自Lancer車系，但是經過大幅改良，不僅採用長行程避震器，後懸吊部份也經過強化，傳動系統同樣來自Lancer EVO改變而成。

在大型的V型溝中，Outlander能夠安然跨越，說明它已經具備SUV該有的要件，不論是越野角度與四傳系統。我們不可忽視Outlander 在道路操控的表現，畢竟它已經明顯超越國內現有競爭對手，然而在鮮少人會用的越能能力上，我們認為Outlander有資格稱為一輛SUV。三菱的作法是 值得肯定的，此車不若Pajero iO是Pajero的縮影，它不僅走出自己的風格，更有一套自己的越野專長，如今國產化的推出，可說是個物超所值的選 擇，尤其是搭載國人偏好的2.4L引擎，Outlander骨子還是有著兩下功夫，不失為一輛當代輕型SUV。

針對越野與惡劣路況所需，車體特別重視橫向結構，防止應力變形增加剛性。

有別於以往的4B12取代了以往的4G64，三菱引擎也正式進入鋁合金缸體的時代。